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Si la croisière m'était contée...(partie 2)

Si la croisière m'était contée...(partie 2)

18/06/2020
Si la croisière m'était contée...(partie 2)

On continue sur cette histoire qui va nous faire remonter dans le temps. Imprégniez-vous de l'ambiance de l'époque, l'embarquement approche ! 


Ces traversées orientales n’ont vraiment rien à voir avec la course transatlantique. Cette fois on embarque pour des voyages au long cours, plusieurs semaines en mer avec escales exotiques, brises épicées, typhons et moussons. Les paquebots voguant sous pavillon français rayonnent depuis Marseille. En 1900, ceux des Messageries Maritimes assurent, via Suez, une ligne postale sur l’Inde, l’Indochine et le Japon avec, deux fois par mois, un départ vers Madagascar, la Réunion et Maurice ; et tous les mois un service sur l’Australie.
 

Paysage de Madagascar, eau turquoise, végétation, terre

Un départ vers Madagascar...

Vue aérienne sur l'ensemble de l'île de La Réunion

...ou bien même vers l'île de La Réunion !


La Compagnie Générale Transatlantique, quant à elle, dessert l’Afrique du Nord où, à partir des années 1920, elle organise des circuits touristiques avec tout un réseau de grands hôtels au cœur des cités blanches, dans les oasis et jusqu’aux frontières du désert. Ces activités de « tour operator » préfigurent les changements à venir.
En effet, le vent tourne. En 1923, mauvaise nouvelle : l’Amérique réduit radicalement ses quotas d’immigration. Sur les grands paquebots, on démonte les installations de l’entrepont et on aménage une classe « touriste ». Mais les touristes, bien que se multipliant avec l’élévation du niveau de vie américain, ne seront jamais aussi nombreux (ni rentables !) que l’étaient les émigrants. Par ailleurs, la crise de 1929 n’arrange pas les choses. En 1933, la White Star Line, dont la flotte comptait trente-et-un paquebots en 1911, ne dessert plus New York qu’avec quatre navires. Quantité de traversées s’effectuent désormais presque à vide. Cependant, au moment même où les paquebots voguent inexorablement vers leur fin, le luxe se déchaîne et atteint son apogée. Avec l’Île-de-France, d’abord, lisse, laqué, fabuleux, où Errol Flynn, en smoking et chaussettes rouges, ne se nourrit que de champagne et de caviar ; avec les Queen Mary et Queen Elizabeth, perles de la marine britannique ; jusqu’au Normandie, le « vaisseau de lumière », le plus beau qu’on n’ait jamais lancé sur les mers… qui finit carbonisé et noyé dans le port de New York. Difficile, après ça, d’assumer la succession ! C’est pourtant ce que va tenter le France, tandis que les voyageurs commencent à se demander s’il ne vaut pas mieux traverser l’Atlantique à la vitesse de 500 nœuds, en avion, plutôt qu’en paquebot, à 30 ou 50 nœuds…

Il n’empêche, le France, en pleine vogue du synthétique et du Formica, va essayer de jouer de son charme. En 1972, il effectue son premier tour du monde, avec de fabuleuses escales à Colombo, Bali ou l’île de Pâques. Au retour, de nombreux passagers français sont contrôlés par le fisc… Le second tour du monde, en 1974, sera beaucoup moins fréquenté. Une page est tournée, définitivement. Il est temps, pour les paquebots, d’entrer dans la légende.
 

Paysage de Bali avec nature, temples, fleurs

Bali

 

L’embarquement

« Que ce navire aille donc accomplir sa destinée : porter des hommes vers les hommes ». Charles de Gaulle, discours de lancement du France.

Paris, mars 1936. Mr. et Mrs. Herbert Carter n’embarqueront pas à Liverpool. Le paquebot de la P&O qui doit les mener en Insulinde lèvera l’ancre sans eux. Ils le rejoindront à l’escale de Marseille, le temps pour le médecin-major Carter d’offrir à sa jeune épouse un séjour romantique à Paris. Mrs. Carter en profitera pour visiter quelques boutiques élégantes afin de compléter sa garde-robe. C’est que l’on est déjà en mars, que la traversée de la mer Rouge promet d’être torride et qu’il lui faut s’équiper en conséquence : de tenues légères, du tussor, du lin, des chaussures de sport. Sans oublier une robe du soir pour les dîners à bord – les Carter voyagent en première. Le séjour parisien s’achève gare de Lyon où Herbert a réservé deux sleepings sur le « train du bateau » qui, le lendemain matin, les amène directement au quai maritime. Leur paquebot, qui vient d’arriver au port de Marseille et repart à midi, n’est qu’à une centaine de mètres de là. Herbert, très excité par le voyage et par son affectation en Extrême-Orient, hèle énergiquement les porteurs. Sa jeune femme le suit dans la foule, un peu nerveuse, cependant que les passagers installés depuis Liverpool se pressent au bastingage pour observer les nouveaux arrivants.

Marseille, septembre 1901. Joseph Tremble, jeune officier de marine, rédige une lettre pour ses parents : « Ainsi que je vous l’ai promis, je vous écris avant d’embarquer. Le paquebot, qui s’appelle l’Armand Béhic, part à quatre heures, il est deux heures. Sitôt cette lettre écrite, je vais à la poste vous mettre un télégramme ». L’Armand Béhic est un des nouveaux navires des Messageries Maritimes, c’est son premier voyage et, comme le dit Joseph, « ce beau bateau neuf inspire toute confiance [et] vaut largement les transatlantiques du Havre » avec ses salons blancs et or et ses baignoires « creusées dans un seul bloc de marbre ». Beaucoup de gens sont venus assister à ce départ inaugural, il y a des attroupements sur les jetées, sur les quais, bref, la traversée s’annonce on ne peut mieux. D’autant que le jeune officier n’est pas seul ; il a déjà retrouvé Faure, un camarade de sa promotion, qui lui est tombé dans les bras dès l’arrivée du rapide de Paris en gare Saint-Charles. Car bien sûr, Joseph – comme les Carter trente-cinq ans plus tard – est arrivé à Marseille par le train : toutes les traversées, ou presque, commencent dans le compartiment d’un wagon de chemin de fer. Cette connexion entre rail et route maritime a donné au paquebot une impulsion décisive. Ce n’est pas un hasard si le Great Western – magnifique prototype de l’« ocean liner » – , vainqueur en 1838 du premier Ruban bleu pour la première traversée transatlantique à la vapeur, fut conçu par un certain Brunel, ingénieur des chemins de fer… Qui, après l’achèvement de la ligne Londres-Bristol, déclare aux administrateurs de la Great Western Railway Co : « Messieurs, vous avez désormais un chemin de fer de Londres à Bristol ! Pourquoi ne pas le continuer jusqu’à New York ? ».

Ainsi donc, tandis que les paquebots se préparent à une nouvelle traversée, dans le vacarme des grues qui ferraillent et des chaînes qui se déroulent avec fracas, dans les odeurs de peinture, de soudure et de graisse, mille trains rejoignent les ports : ceux de Hambourg ou de Brême vers lesquels l’Europe centrale s’achemine à toute vapeur ; ceux de Marseille et de Brindisi où, en passant d’un compartiment capitonné à une cabine d’acajou, on est tout de suite en Orient ; celui de Liverpool, le plus grand d’Angleterre, bientôt détrôné par Southampton qui n’est qu’à une heure et demie de Londres par la gare de Waterloo.
 

Ancienne photo du port de Southampton en 1930, en noir et blanc, avec grues, constructions

Southampton, 1930


C’est le chemin de fer qui met Cherbourg et le Havre aux portes de paris, et Paris à portée de New York : le passager embarque directement gare Saint-Lazare où se forment les trains transatlantiques et, en un rien de temps, il est à la coupée, prêt à embarquer. Gares ferroviaire et maritime finissent par s’interpénétrer en d’énormes complexes architecturaux où résonnent le sifflement des locomotives et les cornes de brume. La gare transatlantique du Havre, gigantesque, qui offre à la CGT mille mètres de quais en eaux profondes – est achevée en 1935, l’année du voyage inaugural du Normandie. Deux ans plus tôt, Cherbourg avait inauguré sa nouvelle gare, l’une des plus vastes constructions françaises après le château de Versailles ! Côté mer, deux paquebots peuvent s’amarrer simultanément sur le quai de France, débarquer et embarquer plusieurs milliers de passagers en moins d’une heure. Viendront y accoster les plus beaux navires du monde, le Mauretania, le Bremen, le Queen Mary, le Berengaria, l’Empress of Britain… Côté rail, on dénombre sept trains par jour, dans les deux sens. Le « hall des trains » répond au « hall transatlantique », bâtiment à étages dont les neuf passerelles mobiles viennent s’appliquer au flanc des bateaux.

Dans la salle des pas perdus, pavée de mosaïques et lambrissée de bois précieux, les boutiques proposent des « Articles de Paris » pour les achats de dernière minute ; le bureau de change est à proximité, le bureau de poste aussi. Enfin, il y a de quoi tuer le temps avant de s’acheminer vers l’embarquement.
 

Le Mauretania, photo en noir et blanc, en construction

Le Mauretania

 

Vous êtes maintenant prêts à embarquer ? Alors rendez-vous très prochainement pour la suite de l'histoire dans laquelle vous pourrez visiter l'intérieur d'un paquebot de croisière de l'époque...

 

Auteure : Nina 
Rédactrice chez Les Experts Croisières
 

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Avis utilisateur
De Jane  - Le  09/07/2020 10:50
Une invitation au voyage à la fois dans nos souvenirs mais également par la mer
De Hans  - Le  18/06/2020 15:41
On voyage dans le temps, c'est le cas de le dire ! Hâte d'en savoir davantage sur l'embarquement et de rentrer dans cet univers...
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